近日，有消息称，极星科技将裁员30%，并关停成都工厂。
极星科技否认了上述消息，还透露了极星科技在中国市场的新计划——将总部从上海转移至南京，据悉极星科技南京新总部正在筹备中，并强调，此举是为了更好适应极星品牌在中国市场的战略调整和业务发展。
极星成都工厂 图源：网络
尽管如此，很多消息面对于极星依然不利。
7月初，极星汽车一季度财报显示，极星汽车一季度的交付量仅有7200辆，其中，Polestar 2车型交付了约5000辆（2023年一季度交付约1.2万辆，2024年同比下降了50%），Polestar 4交付了约1200辆。
而关于中国市场的销量情况，极星并未提及。
与此同时，极星汽车一季度收入同比下滑达到36%，毛利率由正转负，经营亏损持续扩大，股价更是自5月22日就跌破1美元，游走在退市边缘。
同时，极星科技近期也经历了一系列人事变动，似乎在为拯救目前的颓势作准备。
6月，吉利汽车集团销售公司副总经理钦培吉已正式调任极星科技，担任首席运营官。
紧接着，位于欧洲的极星汽车也迎来人事变动。
此前的大众高管范德安接替Håkan Sanmuelsson成为新的董事会主席，范德安离开大众集团后，2017年加入吉利，后又进入沃尔沃董事会。
从人事变动到中国业务调整，极星似乎想要对中国汽车市场力挽狂澜。但是，对于中国汽车市场来说，极星重要吗？
从2017年，沃尔沃和吉利合资，将极星打造成一个独立的汽车品牌后，极星一直以总部在瑞典的方式运作。因为前身是一支赛车队，所以毫无疑问，性能是极星最重要的标签。
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虽然有中资背景，但是起步于欧洲的极星，在欧洲市场显然更为顺利。
2022年开始，极星电动车开始在欧洲市场崭露头角，能够挤进欧洲电动车市场销量前20，而当时这个排名中还没有其他中国品牌。
2023年，极星在全球的销量继续保持增长，全年销量5.46万辆，而中国市场仅有1100辆。
也是在2023年，极星汽车在中国市场迈出了重要一步，极星与星纪魅族集团合资，决定深入中国市场。
在合资公司成立的一年时间里，极星并没有以全新的中国式速度发展，投入中国市场的极星4月销量仅为百余辆。
事实上极星并不缺少资源，无论是硬件还是软件，极星在中国市场都拥有着得天独厚的资源。
但是，如今的中国汽车市场追求效率和成本，而这两点都不是极星擅长的部分。这一年里，频繁的人事变动，也揭露出管理一个新的合资公司，需要平衡的关系，以及在效率与目标之间的拉扯与推动的难度，这些极星还在期待新的管理者来解决。
极星4搭载的基于 Flyme Auto 开发的 Polestar OS 图源：网络
与此同时，如今中国汽车市场在加速向新能源、智能化转型的进程中，无论是迭代速度，还是对细分市场的判断，都已经过形成了独立的市场逻辑，而这些，也让很多具有合资背景的品牌难以适应。
这也是极星为什么在中国市场没有起色的原因。
更为重要的是，作为一个高端性能车品牌，极星之于吉利在中国市场，似乎已经是一个非必要的存在。
在吉利体系的众多子品牌中，吉利内部孵化的领克、极氪已经相继在中高端市场占据一席之地，成为吉利在中国中高端市场的主力军。
从市场定位来看，吉利在中国中高端市场已经不需要多一个品牌了，而极星更适合为吉利在欧洲市场打开局面。
作为基因在瑞典的品牌，相比于其他中国品牌，极星在欧洲具有天然的品牌优势。但是，最近两年，中国品牌进军欧洲市场如火如荼，让极星在欧洲市场也未能保持稳定的份额。
对于现阶段的极星来说，中国市场与欧洲市场，或许到了该做出选择的时候了。
