每个品牌，都有一款产品集所有技术于一身，目前在坦克品中，刚上市的坦克700Hi4-T就是这个定位。最终起售价42.8万元，比预售价格便宜了4万元，价格层面给到了惊喜，的确让人足够意外。
3.0T六缸涡轮增压发动机、非承载式车身、9HAT变速器、空气悬架、P2电机以及三把锁等，配置水平确实够硬。对于长期越野工况下的用户来讲，这台车可以是一个不错的选择，加以改装就能应多大部分的越野工况。用一句话形容坦克700 Hi4-T的配置，绝对够卷，在福特Bronco和丰田全新普拉多上市之前，给了消费者这样的一个选择，意味着什么自然不必多说。
但，这台车真的就没有任何不足吗？
玩越野，700实力足够了
都说越野车不好做，难就难在了越野车更考验科技技术，没有高于常规轿车、SUV的硬核性能，就没有办法在各种极端越野工况下发挥出更好的表现。所以，在我们看到这台坦克700 Hi4-T推出的时候，首要看的是它的技术储备。
从性能出发，首先看核心动力总成。
坦克700 Hi4-T用的是那台自研的3.0T六缸双涡轮增压发电机，在500 Hi4-T上都没舍得给用的那套，然后还有P2电机以及9HAT变速箱的动力组合。这套动力总成的综合功率达到了385kW，最大扭矩达到了800牛·米，基本上属于是百万级别车型配备的V8发动机的动力水平了。
显而易见，这次的坦克700 Hi4-T不是在电动化方向继续加码，而是在内燃机层面继续深挖，用现有的技术储备把产品性能进一步提升。坦克700 Hi4-T这套技术，是基于纵置发动机以及集成在9HAT变速箱内的P2电机来组成的。
很明显，动力提升方向只有两个，发电机、电机。
Hi4-T和Hi4又不一样，后者用P2+P4结构，后驱为主，做城市SUV很合适，但不适用于硬派越野车型。变速箱内加入P2电机的用意，是允许在关键瞬间电机与发动机双动力输出，以确保更好的越野性能。所以P2电机不能摘了，得留着，但又很难把性能做强。
也是由于P2电机的特性，集成在了变速箱内，所以要对P2电机进行升级的难度很大；这就需要解决小型化的同时，把性能做强（最大功率只有120kW）。在如今的技术背景下，升级P2电机的意义不大，而且技术难度不低，死磕这一个点不如来个大排量发电机更容易也更实际。
于是坦克找了个最简单实用的方案，做了700 Hi4-T的动力总成；个人感觉，这台车的性能实力不差，底子很强。官宣的是2.72秒内就能进入最大扭矩输出区间，这对于越野时需要瞬时高扭矩爬坡或者是脱困就是非常大的提升；这也意味着，这台车在沙漠、泥地、雪地、高原等各种极端情况下，都能有不错的动力水平。
然后，还有一个有意思的配置，可断式的稳定杆。
注意，这不是提升舒适度的，而是提升越野性能的。通过断开平衡杆功能，可以释放出更大的行程，提高车辆的通过能力和稳定性；像丰田普拉多的SDM防倾杆断开，就是类似的功能，也是为了在越野工况下获得更好的通过性。
断开平衡杆后，车辆在相同坡度下的稳定性和通过能力都要优于未断开平衡杆的时候，最大的优势是在断开平衡杆后，车辆行驶在颠簸的路面时，两侧悬挂不再受平衡杆的限制，实现真正的独立运动。
以上的硬件配置，坦克700 Hi4-T做的非常到位，明显感觉到这台车的技术储备很足。
想去豁车，你得学会怎么用
理论上，拥有如此实力的硬件搭配，是足矣支撑它去各种极端环境下的越野，并且有不错的脱困能力。能拿出去豁，但也要有所顾忌。讲两个细节，坦克500 Hi4-T和坦克700 Hi4-T的电池包规格是同样的，都是37.1kWh三元锂电池包没变化；后者比前者车身重量，重了300kg。
在电池包容量不变的前提下，车更重了。纯电续航里程，直接从110km减少到了100km；我们也可以这么理解，坦克做Hi4-T这套越野专用插混的初衷，是为了P2电机能在脱困时候帮助车辆有更好的表现。
坦克700 Hi4-T选择的纵置PHEV系统，是由同一台电机来实现发电和驱动两种用途，而且，这种单电机的特性，是发电同时不能用于驱动、驱动的同时不能用于发电。也就意味着只能干一件事，要么发电、要么驱动。
所以，一旦动力电池SOC值不断下降，这里可以设置在30-80%之间调节，车辆P2电机会进入行车发电模式。假设一种情况，在极端路况下，电池没电无法让电机驱动的话，只能依靠发电机直驱，这样就不能最大化利用插混系统带来的优势。
那么，这种情况发生的可能性大吗？
只能说用更大的电池包，可以更有效的避免这种情况的发生，或者减轻车重也能降低这种可能性；毕竟纯电驱动的时候，车重对于电耗来说，是具有很大影响的。而且，对于坦克700 Hi4-T这种纵置PHEV系统结构，节能，并不是首要的用车目的，而是通过合理的配置动力电池电量，来获得在复杂路况下更强大的动力输出，满足更极端的通过性需求。
想去豁车，可以，但要合理分配电量，否则会比较尴尬。
当城市SUV用，这车合适吗？
价格杀到43万元内起售，这个价格，对如今国内汽车市场来说，能触及到的不错的SUV产品不少。应该会有不少消费者，考虑把这台车拿来家用。而即便是有越野需求的用户，可能大多数情况下，仍然需要靠这样一台车来通勤。
把上面的硬件适应情况铺开来看，即便内饰豪华、有断开的防倾杆设计，还有一套100km纯电续航的插混系统。但，这台车仍然不是一台适合家用/城市通勤的车；馈电油耗官方10.9-11.3L/100km，但根据实测过后的数据差不多是在12-13L/100km左右。
然后另一方面，就是非承载式车身带来的舒适性上打折，虽然给后桥也用了双叉臂的悬挂来中和这种舒适性上的不足，但非承载式车身的高中心、过弯侧倾乘坐感受比承载式车身来说，还是会更颠簸（倒不如把后桥变成整体桥的设计）。
通过对实车的静态体验，中心高导致了上下车不算方便，虽然有电动脚踏板，但对于家用来说，这显然不算一个“舒适”的进入方式；其次，打开后备箱之后，地台高度达到了180cm成年男性的腰部，拿取东西的时候，便利性打折。
