►►►高转电机
既然是整车的技术发布会，那自然得先从三电说起。小米在这次发布会上透露了HyperEngine V8s、HyperEngine V6和HyperEngine V6s三款电机，从名字你就能看出它们都想对标些什么。
根据官方给出的数据，这三款电机的一些重要指标如下：
HyperEngine V8s：最大功率425kW，最大扭矩635N·m，最大转速27200rpm，电机效率98.11%，功率密度达到10.14kW/kg，预计2025年开始上车；
HyperEngine V6/V6s：最大功率220/275kW，最大扭矩400/500N·m，最大转速21000rpm，分别使用400V和800V电源，目前SU7用的就是这个系列。
由于电动车的变速机构相对简单，动力电机的最大转速往往会和车子的极速直接挂钩（当然，输出特性也很重要）。小米汽车随后强调SU7的极速可达265kph，实际上这在一定程度上就是高转速带来的好处。
小米还声称，HyperEngine V6/V6s的后段输出能力也不错，足以支持SU7做出10.67s的0~200kph加速时间——这个成绩与其运动定位很相称。
在这部分最后的“画饼”阶段，小米汽车又透露了他们自己实验室近期的成果：已经有试验电机实现了35000rpm的最大转速，它采用激光原位固化工艺来做碳纤维缠绕，号称良品率高于特斯拉目前的湿法缠绕。
►►►CTB电池
小米汽车声称其自研的800V高压电池包采用CTB封装技术，空间利用率达到业界领先的77.8%；另外，其所依托的800V高压碳化硅平台，理论上支持最多150kWh的电量储备（但实际量产时会限制到不超过132kWh），CLTC续航四位数不是大问题。
一个比较有趣的细节是，小米汽车开了一个电芯倒置+泄压阀倒置的脑洞并将其专利化和实用化——这么做的主要出发点在于减少热失控后对驾驶舱带来的伤害。结合车身地板+电池包上盖合并、应用弹性夹层、简化线束等手段，整套一体化电池总共减少了17mm高度占用。
目前为止，小米汽车关于电池的专利已经申请成功132项，并有65项授权。
电控部分小米汽车没有太多强调的地方，我们在这里就多提两句BMS的东西吧——按照小米的热失效安全标准，其动力电池需要在55℃环境温度及满电状态下、完全不依靠水冷系统也能实现不发生热蔓延，且在经历严格的耐久测试后也能保证IP6K9K标准的密封。
围绕上述功能展开的一个细节就是小米车云协同安全预警系统，号称每秒可以检测来自电池的超过800个信号，并有能力实现紧急情况下4ms断电。
►►►“我也有大型压铸机”
事前对友商们做了充分调查的小米自然不会放过学习大型压铸机的机会。根据介绍，他们自研的9100吨级压铸技术Xiaomi HyperCasting，一套对应设备集群的占地面积大约840平米，可以控制433个工艺参数，自重1050吨。
更有意思的是，与这套压铸机配套的合金材料也是小米自研的——他们将其称为“小米泰坦合金”，其组分含有大约30%的循环铝，这也为减少碳排放做出了不小贡献：小米估计，每个零件的碳减排量能达到352.53Kg。
至于铸件之间的结构安排，小米给出了三段式可维修的设计，这有利于在中低速碰撞发生后降低维修成本。
►►►智驾创新：感知、算法和决策均有想法
和其他新势力同行们一样，小米也声称自己的智驾技术体系全栈自研，并列举了它在感知能力上的三大创新：变焦BEV技术、超分辨率占用网络技术和道路大模型技术。
变焦BEV技术主要用于动态调节感知范围，根据实际需要将特定的场景细分化。在雷军自己举的例子中，这套系统足以识别停车场中的落地锁究竟是开是合。
超分辨率占用网络技术主要用于将感知信号转化为带有平滑曲面的立体模型，而不是一般简化的方块堆积。小米认为这种设计可能会在一些极端情况下帮助车子穿过一些刚刚好的空隙，从而变相方便泊车。
道路大模型技术听起来就比较常见了，从小米的描述来看，其使用效果和其他家的无图智驾非常接近，这里就不再多做解释了。
►►►座舱互联：苹果+自游家缝起来？
从实际体验的角度来看，小米汽车在智能座舱互联这部分，或许更想做出一套自有生态但又对其他数码设备广泛支持的系统——就像曾经的自游家NV想做的那样，只不过自游家NV现在无了……
在有关的演示中，小米带来了柔性窗口框架、车机跨端映射等功能的画面，“直接将手机应用pin到车上”的操作模式也很接近过去自游家那套理念。不过，小米本身的优势在于，它在数码产品这边的系统也有自主的东西，因此小米SU7上这套车机系统，可能更接近一个除了灵感都有自己技术的存在。
也正是由于小米澎湃OS的应用，新车对于米家生态下的硬件十分友好，可以直接免密连接；但小米想做的显然也不止于此，他们还计划将这套名为CarIoT的生态开放和标准化，形成自己独特的体系。
