“理想MEGA是公路高铁”，这不是形容，而是描述......
以风格论设计的时代结束，未来将以物种论设计。
这事有多可怕？
风格之间不存在领先，大家各美其美。物种之间却讲先进性，否则也不会产生食物链，在汽车领域新物种设计会让老物种看起来迅速过时。
这将把车企淘汰赛推至顶峰。
产品同质化严重的当下，搞新物种是车企快速突围的方法，让对手看起来过时相当于一招制敌。否则你会陷入无尽的价格血战，每天绞尽脑汁思考怎样搞大空间；怎样搞多配置；怎样把价格打下来。
汽车新物种大致分两个流派。
一方是情感派。以高合为代表的中国车企开启Mecha design（机甲设计）时代，他们的产品提供情绪价值，以足够酷的造型作为用户情感的外显。
另一方是理性派。以理想、华为为代表的车企靠迪特·拉姆斯的设计十诫造车，他们打造产品力怪兽，设计必须服务功能，甚至为功能改造结构。
什么是Mecha design（机甲设计）？
这不是一种汽车风格，而是一种只发生在技术大国的科技风格。
它的原点是对终极技术的追求，一种浪漫主义。
这是 1948年凯迪拉克Eldorado是首个采用“Fintail”车尾设计的产品，后来人更习惯叫它火箭尾。
之所以有这样的设计，因为1947年美苏冷战打响，双方从军备竞赛发展至太空争霸，航天技术迅猛发展。
美国人将太空梦映射在汽车工业上，彼时美国头部车企凯迪拉克开启汽车设计“Jet Age”（喷气时代）。
在民众被航天——人类终极梦想刺激的年代，没有火箭尾绝不敢说自己是豪华车。
这股风潮甚至席卷全球，大洋彼岸的沃尔沃在1952年设计了一台火箭尾造型的Volvo Philip，奔驰也搞过火箭尾翼。
苏联人则将对太空的幻想赋予建筑设计，开创了建筑设计的“暴力美学”时代。
这是1981年落成于保加利亚（冷战时期的亲苏国家）的冰封纪念碑The Buzludzha Monument
汽车设计领域在美国之后再次将Mecha design推向顶峰的是日本人。
这是丰田在1991年搞出来的Avalon概念车。可电动折叠的车顶棚，还有全尺寸车机大屏概念。
对了，Avalon就是丰田亚洲龙的祖宗，你是不是也好奇为啥越发展越落后了？
美国人定义的Mecha design是科幻造型，而日本人搞的则是电子科技。
这一切发生的背景是1970s日本发动半导体革命，消费电子设备席卷全球。
1980s，日本一度占据全球80%半导体市场份额，白色家电产品更是倾销美国。最终美国迫使日本签订具有制裁效果的《半导体协定》。
一伙人在白宫门口对日本收音机大打出手以作庆祝......
日本电子工业设计领先全球，日本人搞出了终极科技机器《高达》、《铁臂阿童木》，他们认为未来汽车也是可变形的。《高智能方程式》里有人工智能阿特拉斯，实际量产车上也有大屏车机+语音控制。
这是1989年丰田皇冠的内饰，数字显示仪表+可触控的电阻屏。
1990s，丰田和爱信精机合作开发了第一代语音控制系统，搭载在丰田Celsior（日本本土版雷克萨斯LS）。
定义Mecha design 3.0时代的是中国。
今天我们有世界最好的500米口径球面射电望远镜FAST，而美国引以为傲的阿雷西博望远镜却天塌了。
刘慈欣的科幻小说《三体》、科幻电影《流浪地球》在世界科幻史上打下中国烙印。
全球前十的互联网科技企业，中国、美国各占一半。
高合HiPhi A就是中国式科幻+声光电交互映射在汽车上的代表。
你在大街上不是看到每一台车都能读出它的主题，但看到高合Hiphi A，你是否能理解它科幻造型是为了透传性能？
它由高合汽车与合作伙伴联和力世纪共同打造，融入Apollo超跑元素，A既代表Apollo，也是Accelerator的首个字母。
高合自研电驱动总成基于800V平台打造，单个电机峰值功率达到320kw，采用前单电机驱动+后双电机驱动布局，总峰值功率960kW，1305匹马力。
除此之外还有这些性能配置：
后轮主动转向、CDC连续可变阻尼减振器、空气弹簧、赛道级碳陶刹车盘，以及接近50:50的前后轴配重比。
搭载扭矩矢量控制技术HVC（HiPhi Vectoring Control），通过精准的电子参数控制，全方位提升车辆操控性能，弯道性能提高15%，制动性能提升10%，百公里制动距离33m级。
让旧时代产品汗颜的不只是性能，还有声光电交互。其他车需要跑起来听到引擎轰鸣声才能感到情绪，而新时代的车仅停在那里就能用灯光、对外交互屏向外传递信息和情绪。
高合HiPhi A的历史地位如同克里斯·班戈时代的宝马Z4。宝马的主张是悦己，用户不止在乎车的操控，还需要火焰曲面造型向外透传自己的性格。
事实上高合HiPhi A的设计也有如此功能。
迪特·拉姆斯的设计十诫，中国设计师学得比西方设计师还极致？
迪特·拉姆斯是世界上最出色的产品设计师，他设计的产品被苹果等公司致敬。
左边是迪特·拉姆斯在博朗时期设计的计算器，右边是苹果手机计算器的设计。
拉姆斯用一生总结了十条设计准则，如果用一句话概括就是Less，but better，设计不要花哨而是完全服务功能。
广州车展上亮相的问界M9是这样的产品，它外观设计完全为低风阻服务。
低风阻能带来更好的续航表示，而续航是新能源时代用户最在意的产品力。
问界M9是一台增程式电动车，有发动机且需要散热，但它的前脸看起来很“电动”。尽可能封闭的造型有助降低风阻。
很少有人注意到的是它侧窗非常水平，想做到这点需要成本，起码BBA同级别的车不行。一体式截面也有助降阻。
还有锋利的尾部底边，它能让穿过底盘的风完整通过而不在尾部再次产生乱流。事实上更多设计师愿意在这里做一些类似扩散器的造型彰显性能，二者的差异是设计原点不同导致的。
比问界M9搞得更夸张的是理想MEGA，一个MPV的风阻搞到史无前例的0.215，甚至比轿车都低。
不过它并不是为了低风阻而低风阻，真正的产品企划原点是空间最大化。
想要极致的空间表现就必须用纯电架构，机械结构体积天生比燃油架构小。
纯电+MPV的车重必然会面临补能效率和能耗双重考验。
提升补能效率的解决方案是搭载和宁德时代合作的5C（五分之一充电倍率）超快充电芯，12分钟补能500公里。降低能耗则要靠低风阻。
为什么MEGA能做极致的风阻？
因为设计团队足够狠，他们能说服老板甚至为了目标而改结构。
欧洲设计师做不到，因为庞大的汽车集团以标准化和效率优先，不给你做定制的空间。
但不定制就很难极致，举两个例子。
水滴样式的造型是降风阻的杀手锏，因此MEGA的前风挡连接梁（俗称假A柱）直接连接车头，而其他纯电MPV并不这样设计。
这不只是车身框架问题，还需要车头足够短，否则视野会大幅受限。风挡连接梁越长、越倾斜，就会遮挡越多路面信息。
MEGA压缩车头办法是压缩L113（前轴到油门踏板距离）长度，让前电机尽可能位于前轴正上方，重叠悬挂结构和电机节省空间。传统电动车电机通常位于前轴后方。
另一个例子是鸥翼尾门，世界上两种鸥翼门的诞生原点都是为功能设计。
奔驰300SL的鸥翼门，是因为用了轻量化的管式车架而不得不那样设计。
理想MEGA的鸥翼尾门因为水滴式车身造型，车尾处向下溜得太狠。传统设计尾门会磕用户的头，鸥翼门设计能纵向提升打开后的高度。
最后
