【车讯网 评测频道】在试驾广汽讴歌全新RDX的时候，我脑子里总会想到一个词——全村的希望。好笑的是这两者完全不挨着，但是我越发觉得对于讴歌来说，国产后的全新RDX就是扮演着品牌新希望的角色。想要成为全村的希望，既要有真才实学，又要肩负着全村人的希望和寄托，这和全新RDX确实有着不少贴合之处。从12年前第一代RDX到如今的第三代，RDX奠定了自己在讴歌品牌中的C位，而如今，国产后的全新RDX带着它的黑科技和重新冲击中国市场的任务再度到来，后面依旧是讴歌满眼的期待。
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有人说每个本田粉的心中都有一台属于自己的讴歌，事实上本田自家的好东西几乎都用在了讴歌身上，今天试驾的主角全新RDX身上就有许多这样的“黑科技”。如果之前国产的CDX和TLX-L只是前菜的话，全新RDX绝对是一道主菜了。菜的味道如何？我们来一起品尝一下。
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全新RDX最大的亮点无疑就是国产了，而采用了自家的全新平台打造的新车引入国内后，保持了北美版车型的原汁原味，不论是设计还是动力系统甚至是细节的零部件，都是一样的，因此国产的全新RDX在国产和海外版本之间并不存在槽点。
说起讴歌这个品牌，虽然不像消费者熟知的BBA和日系的雷克萨斯那样令人耳熟能详，但绝对称得上是一个豪华品牌。讴歌在北美的影响力和销量都很出彩，但是此前讴歌在华的表现并不理想。一方面是因为价格与定位过于高端，而另一方面自己的技术优势与自我风格并没有表现出来。积极的国产可以看作是讴歌对于第一个问题的解决方案，而国产的RDX想要卖得好，第二个因素是更重要的。要知道第三代RDX从6月份在北美上市后，连续三个月领跑同级SUV销量榜，可谓风生水起，而原汁原味的引入国内想要打破僵局获得期待已久的成功，实力与价格都是必要条件。
嗯……我知道我这次要体验什么了。
不折不扣的科技控全新RDX的实力如何？我们得先看看它有什么值得一说的科技亮点。对于执着于技术的讴歌来说，用科技控的态度审视它会更好。
1 2.0T+10AT动力组合全新RDX改用本田的2.0T直喷双VTEC涡轮增压发动机，最大功率为195kW/6500rpm，峰值扭矩为380N·m/3000-4000rpm，而在1600rpm时即可爆发出370N·m的扭矩，因此与旧款的3.0L V6自然吸气发动机相比，发动机在低转速下的扭矩表现有了明显的提升。这款发动机外形上与思域TYPE R搭载的那台2.0T发动机一致，但是缸体和凸轮轴并不相同，且为了保证涡轮介入的平顺性，全新RDX身上的这台发动机采用了更小的涡轮来缓解迟滞的问题。此外与冠道的2.0T发动机也不同，为了更好地匹配10AT变速箱与SH-AWD四驱系统，发动机在内燃系统等方面也有改动，因此性能表现并不相同，具体表现如何我们后面说。
与同级别搭载2.0T发动机的豪华SUV相比，这台发动机从参数来看是占有一定优势的，功率和扭矩都有着更好的表现。据了解国产的全新RDX全系搭载这台2.0T发动机，因此中低配车型在动力方面的竞争力会更足一些。
| 全新RDX与同级对手车型发动机参数一览表 | ||||||
| 车型 | 广汽讴歌全新RDX | 宝马X3 | 奥迪Q5L | 雷克萨斯NX | ||
| 最大功率（kW） | 195 | 185 | 185 | 175 | ||
| 对应转速（rpm） | 6500rpm | 5200-6500 | 5000-6000 | 4800-5600 | ||
| 峰值扭矩（N·m） | 380 | 350 | 370 | 350 | ||
| 对应转速（rpm） | 3000-4000 | 1400-5000 | 1600-4500 | 1650-4000 | ||
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10AT变速箱则是同级首次搭载的，也是合资车型中首个搭载的，因此自然是体验的重点。变速箱采用了行星齿轮的布局，且采用了小直径的液力变矩器，因此变速箱的体积非常小，很容易能够布置在横置发动机布局中。10.1：1的齿比范围相比于目前流行的9AT变速箱范围更广，低档位速比更低，而高档位速比相应提升，因此在初段加速和高速巡航状态下的表现均有提升。本田自主研发的10AT变速箱其实在此前的北美版雅阁上已经有搭载，但全新RDX同样根据自身的特点和风格进行了调整。无论怎样，更绵密的齿比范围让我们有理由相信它很顺滑。
这套被叫做SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统的东西被本田粉划定为黑科技，然而并非最新科技，全新RDX搭载的已经是再次经过优化后的第四代了。从之前的取消后差速器两侧的行星齿轮优化离合器，到如今的再度将离合器的尺寸和承受力优化，使得系统的重量变得更轻，且后轴能够承受更大的扭矩。
四驱系统被用作提升车辆的运动性能已经很久了，SH-AWD系统并非为了提升越野性能而存在的，而是为了提升操控性能。后桥差速器两侧分别装有一个离合器，液压泵传递压力的方式取代了此前的电磁线圈控制。系统根据车辆的转弯动态，通过压缩和释放离合器实现两个后轮获得扭矩的独立调节。我之前看到有人将其比喻为动物奔跑时的蹬腿动作和划船动作，不论怎么形容都是为了提升其弯道的动态性能使车辆更稳定，而这种主动的动态扭矩调节自然与ESP等稳定系统那种依靠制动力的被动调节不同。
这套系统与奥迪的运动型后差速器、宝马的后轴动态驱动力分配系统等有异曲同工之处，但是SH-AWD最大的不同是它的后桥两个离合器不仅负责两个后轮之间0-100%的扭矩分配，还负责前后轴90：10-30：70的扭矩分配。而不论是奥迪还是宝马抑或是其他品牌，都会有专门的中央差速器或者多片离合器来负责这项工作，这就使得SH-AWD系统更精简，动力传递损失更小且成本更低。
与之配合的是一套IDS智能动力系统，据了解它将会是全系标配。该系统不仅与SH-AWD系统协调，还与主动减震系统、电动助力转向系统以及变速箱等系统协调。该系统提供舒适、运动、运动+和雪地四种模式，而开发工程师介绍说其中运动模式是最贴合全新RDX的风格。从实际体验来看，这套系统更多的是带给我驾驶乐趣，感受各项系统的设定变化。
全新RDX采用的是新的开发平台，与本田CR-V没有什么关系。采用新平台更多的是为了满足新的动力组合的需求以及提升动态性能，其中底盘的调校和用料就挺下功夫。除了前面提到的主动减震系统外，液压衬套的使用以及铝材质占比更大的后五连杆独立悬挂也让底盘的震动吸收更到位。此外车身高强度钢的占比达到60%，车身重量得到了进一步减轻。可见全新RDX对驾控性能表现出了非常执着的一面。
该系统为全系标配，主体是一个10.2英寸的悬浮式中控屏，但不支持触控操作。中控台下方提供了控制触摸板用来控制该系统。与多数同级车载系统不同的是，这块触摸板是与中控屏呈现映射关系，屏幕上的功能在触摸板上有对应的位置，用户直接点击触摸板操作系统，并可支持像手机操作一样的桌面调整和功能删除，只要长按该功能对应的触摸板位置即可。初次体验需要一定的时间适应，相比于旋钮调节，这种操作熟练之后更适合盲操，人机交互也更直接。
该系统包含了CarPlay、AcuraLink全能智驾以及语音控制等功能，当下的主流多媒体功能在这套系统中都能找得到。
【智能精准触控系统体验】
