试驾全新腾势N7:底盘智驾都给力,只差定价反击

汽车联盟 汽车维修 2024-04-01 631
试驾全新腾势N7:底盘智驾都给力,只差定价反击


从这次命名来看,腾势N7(图片|配置|询价)已经卷上天了——去年刚投放市场,今年车型更新就命名为了“全新腾势N7”。


尽管包括单腔空悬升级为双腔空悬在内的硬件更新幅度不算小,但谓之“全新”,一方面是自信其硬件在2024年市场上相当新锐,另一方面,私以为可能更多代表了腾势品牌对N7过去一年的销量表现是不够满意的,借由“全新”对新车型寄予新的期望,期待其市场表现开启新的篇章。


而无论是之前试驾2023款的腾势N7,还是这次试驾新款的全新腾势N7,我个人的体会是:这款车型本应该有一个非常好的市场表现,它的产品力本应属于标准的六边形战士。至于为什么在腾势内部打不过D9,这不是车的问题,而是市场的问题——N7所处的市场太卷了,30万级新能源SUV是兵家必争、血流成河的腹地。


这次以体验城市NOA为核心,我们试驾了全新腾势N7。其进化从外观开始,前脸上往斜上方扬的“小胡子”不见了,层次减少,清爽增加,更偏新势力的观感。侧面和尾部几乎未变。新增西子蓝车漆,阳光下不同角度看会有一些颜色变化。


01

内饰变化不大


内饰布局和细节变化都不大。新增仰望同款后排中央扶手。新增电动方向盘带实体按钮,这一点好评。



屏幕舍得下成本,包含50英寸AR HUD、10.25英寸仪表盘、17.3英寸中控大屏、10.25英寸副驾娱乐屏、流媒体后视镜屏、后排扶手屏。其中17.3英寸中控大屏是2.5K精度,比15英寸的苹果笔记本还大了一些,视觉效果高级;



AR HUD在城市NOA开启时实时显示参数和道路信息、转弯指令等,让驾驶辅助本身也得到安全感的增加。副驾屏幕意义不大,虽说主打触控操作,但胳膊不够长也是懒得去碰。


02

三电变化不大,底盘优势明显


三电系统本身变化不大,腾势的“800V高压平台”和其它品牌的800V架构在路径上有所区别,主要指“双枪”超充技术的最大功率为230kW,双枪充电15分钟最高补能里程达350km,4分钟补能100km。单枪最大功率150kW。



我试驾的双电机四驱版车型最大功率390kW,最大扭矩670N·m,0-100km/h加速时间3.9s,不输对手。更重要的是,从场地试驾中的绕桩项目能明显感觉到全新腾势N7重心相比其它SUV车型要低一些,对操控型有利。这得益于CTB车身电池一体化技术,全新腾势N7的底盘比普通纯电SUV底盘薄12mm左右,这也为后排乘客腾出了前排座椅下面的放脚空间。


从老款车型的单腔空气悬架升级为全新腾势N7的双腔空气悬架,搭载双腔空悬的云辇A系统,实现悬架刚度、阻尼和高度可调(离地间隙可在110mm-190mm之间智能调整),在过滤颠簸、抑制抛跳、过弯支撑性、通过性等方面有优势。另外也升级了全铝合金副车架。全新腾势N7在30-35万级别的SUV里属于底盘硬件的TOP阵营了。



从单腔到双腔,一方面调节速度更快,另一方面刚度以前是一档,现在是两档,低的比以前的低,高的比以前的高,绕桩时大刚度对抗侧倾,也意味着道路上快速过弯有更强的信心。加之更低的重心和4.8米级别的车长,全新腾势N7相比“5米奶爸车们”要更好开一些。


03

智驾能力在深圳达到头部水平


智驾部分是一大体验点,在深圳市区我们体验了27公里的城市小路+快速路+普通路,全程接管了3次。接管出现在类似于洒水车侵占道路、右转道转弯尽头实线内位置被车占道这样的情况。


我的结论是,全新腾势N7在深圳的城市NOA体验中表现相当优秀!但是,我暂时不能讲“腾势城市NOA比其它品牌更好”,因为在车企总部所在的城市,基于更大量的BEV大模型数据和测试,其城市NOA的表现往往要比在其它城市好一些。


也就是相当于在上海测蔚来、在广州测小鹏、在北京测理想、在深圳测腾势,或许把它们同时拉到一个客户基盘差不多的小城市去测,这才是公平的。



全新腾势N7的城市NOA基于Dipilot 300,硬件方面包括254TOPS算力的单颗英伟达ORIN X芯片,以及双激光雷达、800万像素高精摄像头、高精度毫米波雷达在内的33个传感器。由于BEV大模型的构建需要拥有高精摄像头的车辆采集道路信息,这方面腾势背靠比亚迪所以有更多的车辆为其采集数据,不得不说是一个巨大优势。



具体在道路上的智驾表现有两点让我印象深刻:一个是隔着2个红绿灯就已经为800米后的右转提前并道,这样以免临近变道时车太多并不过去,并且是有稍微降速等待旁边车辆通过后立即并入,这个过程动作丝滑,很像“老司机”;第二是在窄路的通行,当自己车道被路边停靠车辆占据时,它可以自己借道对向车道绕过障碍车,有观察、等待、执行借道的过程,期间不需要接管,这点很厉害。


04

自动泊车挑战高难度天花板


自动泊车依托于智驾,属于一个子部分了,本身并不是很费算力。全新腾势N7这方面的特色功能有两个——近场景的代客泊车和断头路的泊车。这两个功能实际上那些卷智驾的品牌和车型都在研发,就是比谁能更早通过OTA给到车主实际可用,以及过程细腻度。


全新腾势N7的自动泊车体验是丝滑的,预计全新腾势N7车主可以在提车后很快体验到城市NOA和上述这两项高难度自动泊车场景。


05

配置猜测和对于算力的看法


关于全新腾势N7的配置猜测,之前老款车型在智驾方面有一个高快包和高阶全享包,选装价格分别是1.8万元、2.5万元。而全新腾势N7目前没有宣布智驾具体是怎么买,但官方资料是把智驾等级分为DiPilot 100高阶智驾和DiPilot 300高阶智驾,我猜测是相对于老款的没有选装包、1.8万选装包和2.5万选装包三个层级,变成全系标配DiPilot 100,而高配车型标配或可选装DiPilot 300两个层级。



这样就强化了全车系的智驾属性,至少支持高速NOA。


算力和传感器的对比很有趣,DiPilot 100是31个传感器,orin n芯片,85tops算力;DiPilot 300则增加了2个激光雷达,也就是33个传感器,搭载orin x芯片,254tops算力。相比之下,蔚小理的激光雷达未必是两颗,蔚来和理想的方案都是一颗,但理想L系高配车型是搭载两颗orin x芯片,算力508TOPS;蔚来二代平台全系车型是搭载4颗orin x芯片,算力1016TOPS。



为什么全新腾势N7激光雷达给了两颗,然而算力芯片却不卷?这个问题我请教了腾势的网红CEO赵长江,他的解释是目前国内城市NOA能用到的算力都是在200以内,尽管冗余很重要、安全很重要,但算法也很重要。所以赵总暗指的是腾势的算法有优势,用一颗orin x也有足够冗余。


对于这个问题以及赵总的说法,不知道蔚小理会怎么看。


06

价格预测


最后就是关于全新腾势N7的定价,老款车型的价格区间是30.18-37.98万元,显然,全新腾势N7如果还是定这个价格的话,在低配车型配置“增无可增”的情况下,腾势想要打翻身仗是比较困难的。所以更好的办法是,把DiPilot 100即之前的1.8万元“高快包”免费给到消费者,同时定价也可以再激进一点,比如定出和极氪001相近的价格,狼性一点的话——可以是27万+!



至于高配车型,如果将双腔空悬+DiPilot 300两项直接标配,其实还是可以维持原来37万元左右的价格,如果不标配,那要降到35万元——不能再多了。


07

驾仕结语


其实我个人始终认为腾势最好的车型是N7而非D9。内饰豪华度、舒适度、配置、操控、性能、智驾,样样配齐,技术完整度包括底盘、智舱和智驾,都在D9之上。


但无奈市场太卷,对于30万+市场的SUV选择,这并不是一个纸面比拼就能决定最终选择的问题。更何况,接近30万的价格还有极氪001、智己LS6等虎视眈眈。


所以实际上,全新腾势N7能否卖得好,是检验腾势作为豪华品牌的认知是否真正深入人心、并让这个品牌足够有想象力的试金石。


而全新腾势N7想要卖得好,首先它不能仅仅是产品上更强、品牌更豪华的比亚迪,而是要在智驾维度去卷,和新势力拼刺刀。



更重要的是,务必要占领一个认知上的制高点——让腾势品牌跳脱出“只有MPV卖得好”的标签,树立真正涵盖全系、统领全系的品牌人设,这是作为一个豪华新能源品牌所必须迈出的一步。


腾势能卖好MPV,但不应该仅仅只有MPV。


同样关键的是,一方面要利用好奔驰赋予的品牌认知,但也要忘掉“半奔驰”的过往,找到新的平衡。在品牌塑造上、在服务体系上打造出自身新的基因,强化作为高端新能源品牌的自我性格——


不是更贵的比亚迪,不是奔驰的私生子,而就是腾势自己。


(END)